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La vettura a guida autonoma di Mercedes è quasi pronta. Ultimi test negli Stati Uniti

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Negli Stati Uniti quando l’autobus della scuola si ferma, anche tutti gli altri veicoli devono fermarsi, qualsiasi senso di marcia stiano perorrendo. Esistono cartelli con i limiti di velocità che non si trovano in nessun’altra parte del mondo. Ci sono corsie dedicate per il carpools, leggi che consentono il sorpasso del traffico sulla destra e segni di corsia composti da “punti” sollevati, anziché linee dipinte. Ecco perché viaggiare negli Stati Uniti impone richieste specifiche ai sistemi di sensori e sugli algoritmi di veicoli dotati di tecnologia di guida autonoma. L’obiettivo di Intelligent World Drive nei cinque continenti era quello di ottenere informazioni dettagliate a livello mondiale sulle condizioni del traffico reale in modo che i sistemi di guida futuri possano essere adatti al traffico e alle abitudini dell’utente specifiche del paese.

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Nell’ultima tappa della Mercedes-Benz Intelligent World Drive in California e Nevada, il veicolo di prova – basato sulla berlina di serie S-Class – ha raccolto preziose informazioni per lo sviluppo dei sistemi di assistenza alla guida.

I test di guida automatizzati nella grande area di Los Angeles, e successivamente al Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas, si sono concentrati sulla valutazione del comportamento di guida nel denso traffico cittadino e sulle autostrade. L’attenzione si è concentrata in particolare sul riconoscimento degli scuolabus, sulla segnaletica delle corsie e sui segnali limite di velocità. Inoltre, è stato testato l’innovativo sistema DIGITAL LIGHT.

Gli autobus scolastici sono utenti unici della strada negli Stati Uniti. Non appena si fermano e accendono le luci di segnalazione, devono fermarsi anche tutti i veicoli nelle immediate vicinanze. Nessun veicolo è autorizzato a passare, anche nella direzione opposta. I veicoli dotati di tecnologia di guida automatica e autonoma devono essere in grado di distinguere gli autobus scolastici da tutti gli altri veicoli e riconoscere quando si fermano per consentire ai bambini di entrare e uscire.

Un compito altrettanto impegnativo per i sistemi di telecamere e radar è l’identificazione di corsie di car pooling, che sono riservate esclusivamente ai veicoli con almeno due persone a bordo. Queste cosiddette corsie HOV (corsie per veicoli ad alta occupazione) possono essere trovate su autostrade a più corsie e su autostrade nelle aree urbane. Per i sensori e gli algoritmi della tecnologia di guida automatica e autonoma, è difficile riconoscerli come corsie speciali e distinguerli dalle corsie normali o di uscita. Inoltre, le corsie non sono sempre nella stessa posizione e possono trovarsi a sinistra, a destra o al centro dell’autostrada. Le corsie HOV possono anche essere separate dalle altre corsie da due linee gialle ininterrotte, o da parapetti di metallo, oppure possono essere identificate da diamanti dipinti. In futuro, la guida autonoma richiederà anche che il sistema conosca il numero di occupanti nel veicolo per accertare se sono autorizzati a utilizzare la corsia del carpool. Questo perché nelle aree metropolitane ci sono anche corsie HOV che sono consentite solo per carpool di tre o più (ad esempio Los Angeles) o anche per quattro o più persone (ad esempio New York).

I cosiddetti punti di Botts rappresentano un’ulteriore sfida per i sistemi di sensori e gli algoritmi di veicoli dotati di tecnologia di guida automatica e autonoma. In molti stati degli Stati Uniti, questi punti in plastica o ceramica sono utilizzati per contrassegnare le corsie di guida sulle autostrade invece delle solite linee dipinte. Le funzioni di automazione della guida come Active Lane Keeping Assist e Active Steering Assist devono essere in grado di riconoscerle in modo coerente per poter operare in modo affidabile, il che è una sfida. Con lo scopo di facilitare la guida completamente automatica del futuro, lo stato della California negli Stati Uniti sta pianificando di armonizzare tutti i segni di corsia e di rimuovere progressivamente i punti di Botts.

I limiti di velocità negli Stati Uniti sono altrettanto unici. Hanno una forma e dimensioni completamente diverse rispetto a Europa, Australia, Asia e Canada, e persino negli Stati Uniti, la progettazione dei segnali limite di velocità può variare.

L’Intelligent World Drive ha preso il via al Salone Internazionale dell’Aeromobile (IAA) di Francoforte nel settembre 2017. In cinque mesi il veicolo di prova automatizzato basato sulla berlina S-Class di serie è stato sottoposto a numerose situazioni di traffico complesse nei cinque continenti per esplorare i limiti degli attuali sistemi di assistenza alla guida e la sua compatibilità con le condizioni di guida in tutto il mondo. Il primo test drive è stato effettuato in Germania a settembre. L’attenzione si è concentrata sulla valutazione del comportamento di guida specifico sulle autostrade e negli ingorghi. Nel corso della seconda tappa di ottobre, la vettura automatizzata è stata sottoposta al flusso di traffico estremamente denso nella metropoli cinese di Shanghai, raccogliendo informazioni su caratteristiche quali limiti di velocità specifici della corsia e segnalazioni di corsia con diversi significati. A novembre la S-Class ha affrontato le particolarità del traffico stradale in Australia. I test drive da Sydney a Melbourne e il suo traffico cittadino si sono concentrati sulla convalida dell’attuale materiale cartografico digitale di HERE MAPS e sul riconoscimento di segnali stradali specifici del paese, come i segnali elettronici che mostrano i limiti di velocità variabile e l’esclusivo segnale “hook turn” australiano per girare a destra attraverso i binari della ferrovia di Melbourne. L’obiettivo della quarta tappa in Sudafrica in dicembre è stato il riconoscimento dei pedoni in molte situazioni non familiari, nel denso traffico cittadino e sulle strade di campagna.

 

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franco.folino
Franco Folino è un medico chirurgo, specialista in cardiologia, e un giornalista. Ha iniziato a lavorare come cronista alla fine degli anni settanta, scrivendo articoli per diverse riviste italiane di sport motoristici, e in seguito anche in media televisivi privati, estendendo il suo interesse in altri campi dell’informazione. Ha pubblicato differenti articoli scientifici ed editoriali su prestigiose riviste internazionali. Ha contribuito alla nascita di Newence, diventandone il direttore responsabile dal marzo del 2017.

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